雅萬高鐵捷報頻傳背后有個超大直徑盾構機

2022年11月17日08:14 | 來源：人民網

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人民網北京11月17日電（記者王連香）據中國鐵路國際有限公司消息，印尼當地時間11月16日，一列由中國鐵路研發制造的高速鐵路綜合檢測列車對雅萬高鐵德卡魯爾站至4號梁場間線路進行了全面檢測，獲取的各項指標參數表現良好，標志中國和印尼合作建設的雅萬高鐵試驗運行取得了圓滿成功。

雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和旅游名城萬隆，全長142.3公里，最高運營時速350公里，于2018年6月全面開工建設，是“一帶一路”建設和中印尼兩國務實合作的標志性項目，也是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目，全線采用中國技術、中國標準。

目前，雅萬高鐵建設進展順利，全線13座隧道全部貫通，箱梁架設工程完成，正線鋪軌正有序推進；雅萬高鐵高速動車組和綜合檢測列車已研制完成；德卡魯爾站至4號梁場間14公里線路建成，并成功開展了動車組列車在接觸網帶電情況下的熱滑試驗。

據介紹，雅萬高鐵開通運營后，雅加達至萬隆列車旅行時間將由現在的3個多小時縮短至40分鐘，將極大改善當地交通狀況，助力印尼經濟社會發展，對深化中印尼兩國務實合作、促進共建“一帶一路”高質量發展具有十分重要的意義。

2020年11月24日，雅萬高鐵1號隧道順利貫通，比既定計劃提前了40天，由中國交建全資子企業中交天和自主研發的中國出口海外最大直徑盾構機在該項目中扮演了重要角色。

“雅萬高鐵線路全長142.3公里，其中1號隧道全長1885m，最大埋深26米，是雅萬高鐵項目‘咽喉’工程。”原中交天和雅萬項目部項目經理路小民介紹，在施工時面臨的一個最大難題就是隧道施工條件極為復雜，且沒有相關經驗可借鑒。

據他回憶，雅萬高鐵1號隧道地質以黏性土、山灰膠結狀圓礫、砂類土、細礫土為主，地下水位高、地表水豐富，洞身經過火山堆積層，巖體破碎，自穩能力差。隧道還下穿構筑物密集區、高速公路及其互通匝道，并側穿兩座建筑等，施工條件極為復雜，施工難度及風險極高。

面對如此復雜的施工環境，建設者們迎難而上。中交天和設計了刀盤直徑13.19米，長約101米，重2600余噸的泥水平衡盾構機，并采取獨有的超長距離不換刀技術及適宜的刀盤防結泥餅設計、泥水系統分層逆洗技術、智能防沉降控制技術、泥水循環系統自動控制等當時世界先進的技術和首創技術。

盾構刀盤吊裝下井。受訪者供圖

盾構機宛如穿行地下的巨龍，對隧道的順利貫通至關重要。盾構掘進施工中，主排漿口及礫石箱頻繁堵塞、造成保壓系統壓力波動大，給盾構施工帶來極大挑戰。

“當時，團隊根據現場實際情況及時組織專題會議討論解決，通過增加備用沖洗管路、加大沖洗流量、改變原有礫石箱隔篩通過粒徑以及改良漿液配合比等多項措施，成功改善了掘進狀態，保證了連續、安全、有效的掘進施工。”路小民說。

據路小民介紹，該項目不僅創造了海外超大直徑盾構機單月掘進322米的記錄，還實現了超大直徑盾構機穿越始發點、預定刀具檢查點、接收點三個加固區共八道混凝土承重墻。此外，按設計標準，盾構機每把刀具磨損量預計到50毫米即需換刀，但最終實際最大磨損量僅35毫米，平均磨損量僅12毫米，堪稱當時超大直徑盾構機施工創舉。